29 octubre , 2019

La hipnosis de la autopista

publicado por CPCM

La conducción de un vehículo de motor es una tarea compleja. Una tarea “de control de un mecanismo móvil en un entorno sometido a continuo cambio” (Castro, Duran, y Cantón, 2006), en el que se realizan de manera simultánea varias tareas, que exigen una gran concentración con un considerable gasto de energía.

Un proceso de automatización de tareas que con el aprendizaje desarrollamos, fruto también de la experiencia de la vida cotidiana. La atención juega un papel muy importante de control y supervisión durante la conducción. (Trafico, 2018).

“La conducción también ha sido definida como una tarea automática y autorregulada”. Y desde la psicología cognitiva, como “un proceso activo de búsqueda por medio del cual de selecciona y transforma la información” (Castro et al. (2006).

Carl Benz afirmaba a principios del siglo pasado que el mercado automovilístico sería un mercado limitado, pues “no iba a existir más de un millón de personas en todo el mundo capaces de ser entrenados como chóferes”. La realidad, como todos sabemos, es muy diferente. Hay millones de conductores que gracias al automóvil tienen la posibilidad de ir de un lado a otro de forma autónoma. El automóvil ha proporcionado al ser humano una gran independencia y libertad de desplazamiento cuando Carl Benz hizo esa predicción. (Tráfico, 2018).

Debemos saber que la atención necesaria para una conducción segura es diferente entre los conductores noveles y los conductores experimentados. En los primeros, la atención está muy focalizada en los mecanismos de control del vehículo y en el entorno. En los conductores más experimentados la atención está dividida en diversas tareas. Aprender a conducir es, por lo tanto, un proceso controlado. (Tráfico, 2018).

A todos nos ha pasado alguna vez que no recordamos lo que ha sucedido en cada momento de la conducción. Podemos decir que se ha conducido de forma insegura y se ha descuidado la conducción, y muchas tareas relacionadas con la conducción las hemos realizado de forma automática.

Según la Dirección General de Tráfico. en el año 2018 se produjeron en España 102.299 accidentes de tráfico con víctimas. Accidentes en los que perdieron la vida 1.086 personas y otras 138.609 resultaron heridas, de las cuales 8.935 requirieron ingreso hospitalario. Estas cifras son definitivas contabilizadas a 30 días y producidas tanto en vías urbanas como en vías interurbanas. Cifras que a pesar del descenso con respecto al año anterior, 24 menos, resultan inaceptables para nuestra sociedad y que suelen pasar desapercibidas.

La epidemia de ébola de 2014 originó en España una gran alarma social, produjo infinitas portadas de periódicos, además de la gran preocupación que embargó a la mayoría de los españoles. Y eso que sólo hubo cuatro casos de contagio de los que fallecieron, desgraciadamente, dos personas. En cambio durante el año 2016 se registraron 1.126 muertes por accidentes de tráfico (un porcentaje infinitamente mayor que las muertes que produjo el ébola) y no generaron la misma alarma que el ébola. Está claro que, a pesar de las muertes que ocurren cada año en la carretera, no hay muchos conductores que tengan un temor especial a conducir. ¿Cómo es posible que el virus del ébola tuviera tanto impacto social y que los accidentes de tráfico nos dejen indiferentes? Solo hay una razón que responda a esta pregunta: nos hemos desensibilizado ante estas desgracias. Aunque debemos tener muy en cuenta que dejar de percibir un riesgo no significa, ni mucho menos, que haya desaparecido (Tráfico, 2018).

El director general de Tráfico, Pere Navarro, afirma “que hay que implementar medidas que verdaderamente supongan un freno a la accidentalidad”. El descenso de la accidentalidad coincide con un aumento de los desplazamientos por carretera, quizás motivado por la recuperación económica que ha hecho también aumentar la venta de vehículos y el aumento de la expedición de permisos de conducir.

La mayoría de los accidentes con víctimas se localizan en ciudad. En las vías interurbanas las consecuencias de los accidentes de tráfico y su gravedad son mayores debido a la velocidad y, por lo tanto. donde se produce un mayor número de fallecidos. En el año 2018 aumentaron en autopista y disminuyeron en las carreteras convencionales a pesar de que siguen siendo las vías más peligrosas y donde se producen el mayor número de accidentes con víctimas.

Del análisis de los datos estadísticos podemos extraer lo siguiente: el 44% de las víctimas de accidentes de tráfico, muertos y heridos se han producido en vías interurbanas y el 56% en vías urbanas. El 75% de víctimas mortales se produjeron en carreteras y el 25% en zona urbana. La mayor parte de los accidentes en vía interurbana es por salida de la vía, es lo que los americanos denominan “accidente en solitario”. Este tipo de accidente se atribuye generalmente a la somnolencia y se produce en autopista y autovías y podría incluirse también dentro del fenómeno que estamos estudiando.

Contrario a lo que pudiéramos pensar, las autovías y autopistas pueden llegar a ser el enemigo número uno del conductor a pesar de ser las vías más seguras. En este tipo de carreteras se produce el fenómeno que se conoce como “la hipnosis de la autopista” y que se puede definir como “un estado psicofisiológico y de conducta caracterizado por manifestaciones de adormecimiento y lapsos de atención que se producen precisamente durante la conducción prolongada de un vehículo de motor por entornos altamente seguros y conocidos”. Este fenómeno suele ser confundido con los accidentes producidos por el sueño o por la fatiga. (Tráfico, 2018).

No hay que confundirlo con la ocurrencia de microsueños, que son periodos de apnea que duran pocos segundos durante la conducción en los que el conductor se queda dormido al volante y es capaz de conducir. Esto se debe a la experiencia y a la automatización de tareas. Además, cuando el conductor se despierta no recuerda haberse quedado dormido, por lo que estos microsueños suelen pasan desapercibidos.

La conducción puede ser una actividad que llega a ser monótona, sobre todo cuando tenemos cierta experiencia en la conducción o conducimos por carreteras conocidas. Asimismo, hoy en día disponemos de muchos dispositivos de ayuda a la conducción que favorecen la aparición de la monotonía, del sueño y del fenómeno que estamos analizando.

En las autopistas y autovías el conductor reduce considerablemente su nivel de atención. Una conducción automática en la que el conductor sólo necesita feedback visual y cinestésico. Además un conductor experimentado tiene automatizado una serie de tareas relacionadas con la conducción como pueden ser, mirar los espejos retrovisores, mover el volante para tomar las curvas o corregir la trayectoria del vehículo, cambiar de marchas, mantener una conversación, etc.

Pues bien, cuando circulamos por una autopistas o autovías disminuye nuestro nivel de atención, disminuye el nivel de activación, que es demasiado bajo, y la eficacia en la ejecución puede llegar a ser pobre, se pierde información, se cometen más fallos, por ejemplo, no se detectan algunas señales de circulación. Además, circulamos por una vía con un buen asfalto, rectas muy largas, con pocos estímulos exteriores cambiantes, a lo que hay que añadir como decíamos anteriormente los dispositivos instalados en nuestros vehículos que facilitan la conducción. Es decir, el conductor entra en un estado hipnótico y debido a la experiencia es capaz de conducir de manera automática hasta que se produce el accidente de tráfico, un alcance o una salida de vía, generalmente accidentes que se caracterizan porque no existen huellas de frenado o si existen estas se encuentran antes de la colisión.

También hay otro fenómeno similar a la hipnosis de la autopista denominado “la hipnosis de la carretera”, “y que puede producirse con mayor facilidad por la noche debido a la dificultad de ver los contornos con nitidez y la posible aparición de manchas oscuras, sombras originadas precisamente por la movilidad de los haces luminosos de los vehículos” (Tráfico, 2018).

Los síntomas de la hipnosis de la autopista pueden ser similares a los que presenta una persona cuando se encuentra en trance hipnótico. Se han publicado varios estudios acerca del fenómeno. En los años 40 fue G. W. Willians, quien acuñó el término de hipnotismo de la carretera. También se identifica con un estado de inatención, resultado de la fatiga y de la monotonía incluso puede ser debido al alguna enfermedad, a un hiperinsulinismo funcional, intoxicaciones, etc. Y a partir de los años 80 ha sido definido como un estado resultante de la actividad del patrón de movimiento durante la conducción (Cerezuela et al, 1999).

Si bien los primeros estudios afirmaron que se trataba de un estado de adormecimiento del conductor que circulaba por carreteras monótonas y altamente predecibles como pueden ser las autopistas y las autovías, sin olvidar algunas carreteras convencionales con dos carriles para cada sentido de la circulación y también aquellas carreteras altamente conocidas y por las que el conductor circula habitualmente. En estos casos el conductor percibe su estado como de adormecimiento. Permanece en su asiento con las manos en el volante y mirando fijamente al frente, con una mirada inexpresiva viciosa, que son características físicas del fenómeno, además con una aparente pérdida de la consciencia aunque el conductor parece estar atento a la conducción. Sin embargo hay una pérdida de conciencia, la conducción se realiza de forma autónoma por eso a veces no se recuerda el trayecto realizado (Cerezuela et al. 1999).

Amnesia que alguna vez hemos experimentado cuando conducimos un vehículo, incluso algunos afirman haber tenido alucinaciones (“desperté cuando vi un trasatlántico en la carretera afirmaba un conductor profesional”). En este fase el conductor es perfectamente capaz de realizar la tarea de conducción. “Es muy probable que bajo este estado se verán mermadas ciertas habilidades y funciones psicológicas fundamentales para un adecuado desempeño de la conducción, de ahí el aumento de la probabilidad accidente” (Cerezuela et al. 1999).

Existen tramos de vías en los que puede aumentar o disminuir el nivel de alerta del conductor, sobre todo cuando se prolonga la conducción en el tiempo más allá de las dos horas. Aumentará cuando comenzamos el viaje para posteriormente disminuir y pasar a una fase posterior de incremento o recuperación y después a un posterior descenso.

Los periodos de conducción consecutiva no deberían de superar las dos horas y media para posteriormente descansar 25 minutos ya que el descanso aumenta el nivel de alerta del conductor. La velocidad constante disminuye el nivel de alerta, por lo que se recomienda aumentar y disminuir la velocidad, si las condiciones del tráfico lo permiten. Se puede circular a 100 km/h durante un tiempo y posteriormente aumentar a 120 km/h. De esta forma se reduce el impacto negativo sobre el nivel de alerta del conductor.

Otras características de este fenómeno son las siguientes: la experiencia como conductor, circular por una autovía o autopista, escasos estímulos ambientales, los puntos brillantes de fijación, los movimientos del vehículo de balanceo y cabeceo, la música monótona, el mismo asfalto, la escasa señalización. Elementos que hacen que el conductor entre en un estado de trance.

Según Willians (citado por Cerezuela et al. 1999), “ciertos accidentes de tráfico pueden ocurrir porque el conductor está hipnotizado, ya que está sujeto a un patrón de estimulación altamente eficiente para la inducción de un trance o estado hipnótico”. Este autor afirma que se trata de un estado auto inducido.

Para concluir, añadir que si queremos reducir los accidentes de tráfico nos debemos de centrar en la prevención primaria que debe basarse en la formación inicial y continua de todos los conductores. La reducción de los accidentes de tráfico no se conseguirá solo con la persecución penal o administrativa, o con carreteras y vehículos más seguros, es necesario centrarse en el factor humano como responsable de sus decisiones.

 

 

Un artículo de Ricardo Calderón Rodríguez, criminólogo y miembro del Grupo de Trabajo de Criminología Vial del Colegio Profesional de la Criminología de la Comunidad de Madrid

 

 

 

Bibliografía

 

Castro, C., Duran, M., & Cantón, D. (Julio de 2006). Boletín de Psicología,. (87), 35-60.

Cerezuela, G. P., Chisvert Perales, M., & Monteagudo Soto, M. (1999). El Fenómeno de la Hipnosis de la autopista: origen y evolución histórica de su conceptualización. Revista de Historia de la Psicología, 20(3-4), 83-94.

Intras. (s.f.). Proyecto alerta factores y estrategias de intervención sobre el nivel de alerta en autopistas. Valencia: Intras.

Tráfico, D. G. (2018). Cuestiones de Seguridad Vial. Madrid: Dirección General de Tráfico.

Tráfico, D. G. (2018). Psicología aplicada a la conducción. Madrid: Dirección General de Tráfico.

Wertheim, A. H. (1978). Explaininng highway hypnosis: experimental evidence for the role eye movements. Accident Analysis and Prevention. (129), 111-129.

One Comment

  1. Juanlu Huertas
    3 noviembre, 2019 at 1:44 am

    Muy interesante y esclarecedor. Enhorabuena compañero.

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